El Decreto 602/2025, publicado en el Boletín Oficial el 22 de agosto, redefine la estructura operativa de Puerto Nuevo – Buenos Aires. Mantiene las actuales conceciones hasta 2027 y prevee una única terminal de contenedores y un puerto exclusivo para cruceros, mediante una iniciativa privada. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) se designa oficialmente con concedente de las actuales concesiones de las terminales 1,2,3 y 4 del Puerto Nuevo de Buenos Aires.
Por Ariel Armero, GlobalPorts
El nuevo esquema portuario, diseñado por ANPYN, que dirige Inaky Arreseygor, marca un giro decisivo: la transición de un modelo de operadores múltiples a la consolidación de un operador único para la carga contenerizada, y un operador único tambien para el arribo de cruceros.
Productividad: concentración y eficiencia operativa
Hasta ahora, el puerto de Buenos Aires (Puerto Nuevo) funciona con dos terminales concesionadas en forma independiente, lo que genera superposiciones en grúas, áreas de patio y accesos, que quedarían concentradas en una sola en las próximas concesiones, a partir de 2027 ya que el decreto también mantiene los plazos unificados que disponia la disposición anterior, hoy anulada.
Según el esquema aprobado, los espigones 1, 2 y 3 serán destinados exclusivamente a la operación de contenedores. Según el decreto pulicado hoy, esto permitirá:
- Optimizar el uso del muelle y equipos mediante planificación integrada.
- Reducir tiempos de espera de buques al centralizar turnos y ventanas de atraque.
- Aumentar la capacidad de patio y rotación de contenedores con un layout más flexible.
El objetivo declarado en el decreto por ANPYN es modernizar la infraestructura para recibir buques de hasta 366 metros de eslora, 52 metros de manga y 14.000 TEUs, lo que obligará a profundizar muelles y accesos. En un mercado regional donde los puertos competidores ya operan con calados de hasta 12 metros, la adecuación se vuelve indispensable para mantener la competitividad y va de la mano con la profundización de la via navegable troncal para permitir el ingreso de los grandes buques.
Tarifas: del mosaico contractual a un marco único
La convivencia de varios concesionarios generaba hasta ahora un mosaico tarifario con diferencias en servicios de estiba, almacenaje y uso de equipos. Por lo que con el nuevo decreto se argumenta que contar con un único operador (a partir de 2027) permitirá:
- Unificar el esquema de tarifas, reduciendo asimetrías y complejidad para las navieras.
- Mayor previsibilidad para exportadores e importadores, que podrán planificar costos logísticos de manera más estable.
- Crece la expectativa de una mayor eficiencia en la estructura de costos: al concentrarse la operación, el operador único podrá distribuir mejor inversiones en grúas pórtico, tecnología de gestión y sistemas de control.
El desafío estará en garantizar que esta concentración no derive en posiciones dominantes que afecten la competencia. Por eso, el decreto asigna a ANPYN la función de autoridad concedente y de control, con facultades para supervisar contratos, definir procedimientos de impacto ambiental y asegurar un acceso no discriminatorio a los servicios portuarios.
Cruceros y turismo: separación de flujos
En paralelo, el decreto destina los espigones 4 y 5 (hasta ahora dedicados a contenedores), a una terminal exclusiva de cruceros, bajo el régimen de “Iniciativa Privada”. Esta separación física entre carga y pasajeros permitirá reducir conflictos operativos y abrir un polo turístico–comercial en la ribera de Buenos Aires, este último en los terrenos que actualmente ocupa la Terminal 4, operada por Maerks, que tiene vigente el contrato hasta el año 2027.
El cambio de modelo promete un salto en productividad, que podría reflejarse en menores tiempos de estadía de buques, más previsibilidad para las líneas navieras y costos portuarios más estables. Sin embargo, el verdadero impacto en las tarifas dependerá de cómo ANPYN logre equilibrar el poder del operador único con una regulación efectiva y transparente.
El puerto de Buenos Aires encara así una transición crítica: de la fragmentación histórica a la integración operativa, con el desafío de convertir esa concentración en eficiencia real para el comercio exterior argentino.